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Römischer Straßenbau
Römischer Brückenbau
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Römische Straßen ,Brücken und Tunnel
"via est vita" - Straße ist Leben
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Römischer Straßenbau  
Straßenbautechnik
Eine römische Straße hatte einen bis zu 1 Meter starken Straßenkörper. Dieser bestand aus mehreren Schichten. Als Untenbau diente gestampfter Lehm. Darüber kam das statumen, eine Schicht aus Kalkstein mit Mörtel zur Verfestigung. Die nächsten Schicht (ruderatio) bestand aus faustgroßen Kieseln und darüber kam eine weitere Schicht aus nußgroßen Kieseln (nucleus). Vor allem auf den wichtigsten Fernstraßen, auf Steigungen oder Abschnitten, die besonders gegen Witterungseinflüsse geschützt werden sollten, wurde der Straßenkörper mit einer Schicht aus Kopfsteinpflaster oder aus sauber gearbeiteten Steinplatten abgeschlossen. Ansonsten bestand die Deckschicht aus grobem festgewalztem oder gestampftem Kies oder Sand. Zu den Seiten hin war die Fahrbahndecke abgerundet, so daß das Oberflächenwasser schnell in die seitlichen Regenrinnen abfließen konnte. An Hängen herunterlaufendes Wasser wurde mittels Kanälen unter den Straßen durchgeleitet, um unkontrolliertes Unterspülen der Straßen zu verhindern.
 
Sinn und Zweck der Straßen
Die römischen Fernstraßen wurden neben den Händlern vor allem von den Soldaten genutzt, von Regierungsbeamten die zwischen Rom und ihren Dienststellen in den Provinzen hin und her reisten und von den kaiserlichen Kurieren, die Botschaften und Briefe transportierten (cursus publicus). Sie waren ein Netz von Verkehrswegen, welches das ganze Römische Reich umspannten. Vorrangig wurden sie aus politischen und militärischen Gründen erbaut, um Provinzen und andere dem Reich angegliederte Gebiete schnell und leicht erreichbar zu machen. Der darauffolgende Ausbau des Straßennetzes zu Handelszwecken verlief parallel zum Wachstum des Reiches. Bis gegen Ende des 4. Jahrhunderts vor Chr. bestanden die meisten Römerstraßen aus nicht befestigten Wegen. Erst später begann man, sie zu befestigen, da sie als Heereswege die Voraussetzung für die militärische Ausdehnung des Reiches bildeten.

An den Straßen informierten sich Reisende und Kuriere an Meilensteinen, wie weit es noch bis zur nächsten Station oder Siedlung war. Die Entfernung wurde in Meilen (eine römische Meile = 1.478 m) angegeben. Auch der Name des Kaisers, der sich um den Ausbau der Straße verdient gemacht hatte, stand auf solchen Steinen zu lesen. Auf dem römischen Straßennetz konnte die kaiserliche Post am Tag auch Dank zahlreicher Relaisstationen (u.a. zum Pferdewechsel) ca. 200 km zurücklegen. Von Mainz nach Köln beispielsweise brauchte man einen Tag, von Mainz nach Rom nur 10 Tage. Das ausgebaute Straßennetz im römischen Imperium umfaßte ca. 80000 km.
 
Die im 12/13.Jrh. verfertigte Kopie einer Straßenkarte der römischen Welt, die Tabula Peutingeriana, deren Ursprung auf das Jahr 230 n.Chr. zurückgeht, beschreibt weitgehend die Verläufe der  Straßen im gesamten Römischen Imperium, so dass wir uns heute noch ein sehr genaues Bild machen können.
Gebiet um Rom (Ausschnitt von der Kopie im Museum het Valkhof Nijmegen, NL) Gebiet um Konstantinopel (Ausschnitt von der Kopie im Museum het Valkhof Nijmegen, NL)
 
Römischer Brückenbau  
Die ersten römischen Holzbrücken stützten sich auf ins Flußbett gerammte Holzpfähle, die als Unterkonstuktion für Aufbauten aus Baumstämmen oder Balken dienten und so die Überbrückung breiter Gewässer erlaubten. Ein Fortschritt beim Bau der hölzernen Brücken war die Benutzung von Steinen als Auflagefläche. In späterer Zeit wurden die Stützpfeiler aus großen Steinquadern gesetzt, wobei man die Fundamente direkt auf den gewachsenen Fels des Flußbettes gründete, oder man rammte (wenn dieses Verfahren nicht anwendbar war) Holzpfähle mit eisernen Pfahlschuhen als Fundamente in das Flußbett. Um nicht zu viele Pfeiler setzen zu müssen, wagten sich römische Brückenbauer an Bogenöffnungen bis nahezu 50 m Breite, die durch die Entwicklung und Verfeinerung der Gewölbetechnik möglich wurden. Lassen sich bei einer Reihe frührömischer Brücken und Aquädukte noch zahlreiche Steinvorsprünge erkennen, die als Träger und Auflager des Oberbaus dienten, ergab sich bei den Bauten der spätrömischen Kaiserzeit mit zunehmender Beherrschung der Gewölbetechnik ein anderes Bild. Seit dem 3. Jahrhundert n. Chr. wurden bei größeren Gewölben (oder auch Kuppelbauten) der Druck dadurch vermindert, daß man das Gewicht des Gewölbesmaterials durch in das Gußmauerwerk eingelassene hohle Tonkrüge herabsetzte. Die erhalten gebliebenen römischen Brücken tragen meist eine gerade verlaufende Straße, die auf einem oder mehreren gewölbten Steinbögen ruht. Eine Spezialform der römischen Bogenbrücken sind die Aquädukte. Oft hat man diese Bauwerke mit Straßenbrücken kombiniert.
 
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Klassifizierung
Viae publicae
Viae militaris
Viae vicinales
Viae privatae
Viae urbicae
Zusätzliche Einrichtungen
mansiones
mutationes
cursus publicus
Wachposten
 		 Organisation der römischen Straßen  
Klassifizierung römischer Straßen
Viae publicae - Staatsstraßen oder Viae militaris - Heerstraßen
Die viae publicae sowie die viae militares (die Unterscheidung ist nicht ganz klar) wurden zentral von Rom aus geplant. Diese Straßen lagen auf staatlichem Grund und mußten aus staatlichen Mitteln finanziert werden. Sie wurden durch hohe Beamte betreut und dienten dem öffentlichen Fuß-, Reit- und Fahrzeugverkehr. Oftmals trugen diese Straßen die Namen ihrer Erbauer. In republikanischer Zeit waren dies Censoren, Konsuln oder Senatoren, in der Kaiserzeit der Imperator selbst. Die eigentlichen Erbauer der viae publicae waren größtenteils Soldaten und zu Zwangsarbeit verurteilte Menschen.
 
Viae vicinales - Provinzstraßen
Die nächstkleinere Kategorie der Straßen waren die viae vicinales, die Provinz- oder auch Nebenstraßen. Sie lagen ebenso auf staatlichem Grund und stellten die Verbindung mit den viae publicae her. Bau und Unterhaltung war die Aufgabe der Provinzverwaltungen. Allerdings konnten auch Städte zum Bau einer Straße zur nächsten Ansiedlung verpflichtet werden. Für den Bau der viae vicinales standen selten Soldaten als Arbeitskräfte zur Verfügung, so wurden sie größtenteils durch Sträflinge oder Sklaven der ansässigen Grundbesitzer erbaut.
 
Viae privatae - Privatstraßen
Diese Straßen zwischen villa rusticae und kleineren Ansiedlungen oder zur Anbindung dieser Landgüter an vorhandene via publicae oder via vicinales wurden ausschließlich durch die Sklaven der jeweiligen Grundbesitzer angelegt und unterhalten.
 
Viae urbicae - Städtische Straßen
Hier lag die Zuständigkeit ganz klar bei den Stadtgemeinden, die die Finanzmittel und den Grund bereitstellen mußten. Städtische Straßen konnten allerdings mit einer viae publicae oder einer viae vicinales zusammenfallen.
 
Einrichtungen an Straßen
mansiones - Raststationen
Entlang der wichtigsten römischen Straßen wurden mit Beginn der Kaiserzeit Straßenstationen in regelmäßigen Abständen errichtet, etwa alle 15 km Pferdewechselstationen (mutationes) und ca. alle 40 km Raststationen (mansiones). Sie dienten am Anfang vor allem dem cursus publicus, später wurden sie mit weiteren Gebäuden erweitert und auch sehr stark durch Reisende und Händler benutzt. Man reiste dann so zu sagen an einem Tag von einer mansio zur nächsten. Über eine breite Einfahrt gelangte man in die Raststation (zahlreiche Grabungen ergaben meistens eine U-förmigen Anlage), die aus Stallungen und Wagenabstellplätzen, sowie Speise- und Gästezimmern bestand. Zu einer größeren mansio gehörten neben Stallungen auch Werkstätten sowie regelrechte Rasthäuser (praetoria) sowie Bäder (balnea). Im Umfeld stark frequentierter mansiones in ländlichen Regionen enstanden oftmals dann auch vici (Ansiedlungen) mit weiteren Handwerksbetrieben und größeren Badeanlagen. In jeder mansio gab es einen Vorsteher, den sogenannten manceps bzw. der praepositus mansionis. Dies konnte ein ausgedienter Offizier sein oder er wurde durch die municipalcurien (römischen Gemeindeverwaltungen) der Region abgestellt. Die Dienstzeit betrug 5 Jahre.
mutationes - Pferdewechselstationen
Diese Stationen waren nur zum Wechseln der Pferde oder Fahrzeuge für Zwecke des cursus publicus vorgesehen.
cursus publicus - Staatlicher Post-/Kurierdienst
Kaiser Augustus legte 20 v.Chr. die Grundlagen für einen staatlich organisierten Post- und Kurierdienst. Nötig geworden war dies, um trotz wachsender Ausdehnung des Imperium Informationen und Nachrichten, aber später auch wichtige Güter (hauptsächlich Baustoffe wie z.B. Marmor), zwischen den Provinzen und Rom schneller übermitteln oder transportieren zu können. Von der Bevölkerung mußten zum Betrieb des cursus publicus verschiedene Leistungen erbracht werden. Dazu wurden für die betreffenden Städte und Ansiedlungen in Verlauf der Straßen Bedarfe an Reit- oder Zugtieren und Fahrzeugen festgesetzt, die den Nutzer des cursus publicus (hierzu war ein kaiserlicher Berechtigungsschein nötig) in den mansiones oder mutationes zur Verfügung gestellt werden mussten. Dafür erhielten die Bereitsteller vom Statthalter der jeweiligen Provinz eine Entschädigung. Rast- und Übernachtungsmöglichkeiten musste den Nutzern des cursus publicus und deren Tieren allerdings kostenlos zur Verfügung gestellt werden. Für ihre eigene Verpflegung hatten die Nutzer des cursus publicus zu marktüblichen Preisen selbst aufzukommen.
Wachposten
Wachposten mit Stationssoldaten (milites stationarii) fanden sich nicht in jeder Raststation, sondern nur an wichtigen Knotenpunkten oder an Zollgrenzen. In den Wachposten waren neben den milites stationarii vor allem beneficiarii, Unteroffiziere aus dem Stab des Statthalters, im Dienst. Sie versahen einen sechsmonatigen Dienst in einem Wachposten. Danach wurde ihre Dienstzeit dort verlängert oder sie wurden zu einem anderen Wachposten abkommandiert.
 
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Übersicht
Entwicklung
Besuchte Straßen und Brücken
Straßen in Portugal
 		 Das römische Straßennetz  
Übersicht

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Entwicklung des römischen Straßennetzes

Die erste der neuen Straßen außerhalb Roms war die Via Appia, die in fast schnurgerader Richtung nach Südosten bis Tarracina am Tyrrhenischen Meer verlief und sich dann ostwärts nach Capua wandte. Später wurde sie von dort aus über Tarent bis Brundisium verlängert, so daß römische Truppen auf diesem Wege in kürzester Zeit bis zur Adria gelangen konnten.

Nach Nordosten wurde die Verbindung durch die Via Flaminia geschaffen. Sie führte über den Apennin zunächst bis Ariminium. Von dort aus konnte man seit dem 2. Jahrhundert v. u. Z. auf zwei Straßen die Provinz Gallia Cisalpina erreichen. Der Weg nach Nordwesten führte über die Via Cassia, die durch Etrurien bis Pisa führte. Dort traf sie auf die  längs der Küste von Rom kommende Via Aurelia, die bis nach Genua fortgesetzt wurde. Im letzten Jrh.v.Chr. war Italien weitgehend verkehrstechnisch erschlossen.

Im nächsten Schritt wurde das römische Verkehrsnetz in die eroberten Provinzen erweitert. So konnte man über die Via Appia die Stadt Brundisium erreichen. Von dort ging es auf dem Wasserweg nach Dyrrachium und weiter über die Via Engatia nach Konstantinopel. In Kleinasien gabelte sich die Straße und eine Abzweigung führte über Syrien nach Palästina, die andere zum Euphrat. 

Nördlich von Rom wurde die Via Cassia über die Alpen fortgesetzt und erreichte über Mainz, Trier und Köln den Ärmelkanal, um einen raschen Übergang in die Provinz Britannia zu ermöglichen. Eine andere Heerstraße durchschnitt die Pyrenäen nach Spanien, die nächste führte ausgehend von Karthago (das von Rom aus am schnellsten zu erreichen war) quer durch Nordafrika westwärts durch Algier bis Marokko und ostwärts durch Tunesien und Lybien bis nach Alexandria in Ägypten.
 
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Via Appia
Via Flaminia
Via Cassia
Via Domitiana
Via Aurelia
Via Julia Augusta
Via Domitia
Via Augusta
Via Egnatia
Via Claudia Augusta
"Ruta de la Plata" (Silberstrasse)
Via Ermine
Niedergermanische Limesstrasse
Via Nova Traiana
Bernsteinstraße
 		 Die wichtigsten Strassen  
Via Appia
Via Appia nahe Rom, Italien
Sie war die älteste und bedeutendste der Römerstraßen, gebaut 312 vor Christus vom römischen Zensor Appius Claudius Caecus, nach dem sie auch benannt ist. Sie verband Rom mit Capua und wurde später auf Beneventum (jetzt Benevent), Tarentum (Taranto) und Brundisium (Brindisi) verlängert. 

Bilder von der Via Appia in und nahe Rom

 
Via Flaminia
Via Flaminia bei Rignano (nahe Rom, Italien)

 

 Sie wurde im Jahre 220 v.Chr. von Consul Gaius Flaminius in Auftrag gegeben. Über diese Straße marschierten damals die mächtigen römischen Truppen auf ihrem Weg in die nördlichen Reichsgebiete. Wiederhergestellt wurde sie unter Augustus. Sie führte von Ariminum (heute Rimini) über Fanum Fortunae (Fano), Carsulae und Narnia (Narni) nach Rom. Später wurde eine neue Streckenführung über Spoletium (Spoleto) gewählt (siehe Abbildung), die Via Flaminia Nuova.

Nähere Beschreibung und Bilder von der Via Flaminia

 
Teilstück der Via Flaminia mit alter (linker Zweig) und neuer Streckenführung
Via Cassia
Die Straße führte von Rom über Arretium,  Faesulae (Fiesole) und Luca (Lucca) bis nach Pisae (Pisa). Nahe Luca (Lucca) war sie mit der Via Aurelian verbunden.
Via Domitiania
Diese Straße führte von Tarracina über Neapolis (Neapel) nach Rhegium (Regia). Sie hatte eine Anbindung an die Via Appia und war damit die Hauptverbindung von Rom nach Sizilien.
Via Aurelia
Erbaut wurde die Straße um 241 v.Chr. Sie verband Rom mit Cosa. Später wurde sie bis Pisae (Pisa) und Luni (Luna) verlängert.
Via Julia Augusta
Brücke bei Pullopices 
(Finale Ligure. Italien)
Führte von der Via Aemilia Scauri bei Genua über Albigaunum und  Albintimilium nach Arelate (Arles) in Gallien (heute Provence).
Via Domitia
Brücke bei Ambrussum (Frankreich)
Die antike Straße stellte die Verbindung von Italien bis in die eroberten Gebiete Spaniens dar und verlief von Briancon (Frankreich) über Nemausus (Nimes), Narbonne und ging dann nahe der spanischen Grenze in die Via Augusta über. Gleich nach der Eroberung der gallischen Mittelmeerküste begann Gnaius Domitius Ahenobarbus mit dem Bau dieser insgesamt 250 km langen Straße, die später nach ihm benannt wurde. Obwohl die Via Domitia hauptsächlich zu militärischen Zwecken gebaut wurde, spielte sie vor allem im wirtschaftlichen Leben der Region eine wichtige Rolle, besonders im Handel.
Via Augusta
Die Straße war die Fortsetzung der Via Domitia von Gerona (Spanien) über Barcelona, Tarragona, Sagunto, Valencia, Cartagena, Corduba (Córdoba), Carmona und Hispalis (Sevilla) bis nach Gades (Cádiz) an die Atlantikküste. Von ihr zweigte in Hispalis (Sevilla) in Süd-/Nordrichtung die sogenannte "Ruta de la Plata" ab.
Via Egnatia
[99] Via Egnatia nahe Philippi
Erbaut im 2 Jrh.v.Chr. vom Prokonsul Gaius Ignatius. Sie verlief von Dyrrachium (Durrës, Albanien) über Edesse (Griechenland), Thessalonike (Griechenland), Amtipolis (Griechenland) und Kipsela (Türkei) nach Konstantinopel (Istanbul, Türkei). Diese Straße war als Verlängerung der Via Appia über den Seeweg von Brindisi nach Durrës die Verbindung zwischen Rom und Konstantinopel.
Via Claudia Augusta
Abschnitt bei Klais
Sie wurde 47 nach Chr. erbaut und führte von Altinum (Altino an der Adria) über Feltria (Feltre), Bolzano, Maia (Merano), Landeck durch das Gurgltal/Inntal weiter nach Landsberg, Augusta Vindelicum (Augsburg) und schließlich nach Donauwörth zur Donau. Ein Seitenzweig ging von Tridentum (Trento) über Verona nach Hostiglia (Ostiglia).

Gute Webseite mit detailiertem Verlauf der Straße
"Ruta de la Plata" (Silberstrasse)
Im Jahre 139 v. Chr. begann der römische Konsul Quinto Servilio Caepio mit dem Bau der Strasse zwischen Augusta Emerita (Mérida) und Asturica Augusta (Astorga). Später führte die Straße im Westen Spaniens von Gijón über Asturica Augusta (Astorga), León, Salamanca, Cáceres, Augusta Emerita (Mérida) nach Hispalis (Sevilla). Sie war die wichtigste Handelsverbindung, die den Norden Spaniens mit dem Süden verband und zweigte in Hispalis (Sevilla) von der Via Augusta ab. Der Name der heute oft mit "Silberstraße" übersetzten Ruta de la Plata leitet sich wahrscheinlich vom römischen Ausdruck "via lata" (breite Straße) oder vom arabischen "balatha" (befestigter Weg, Pflasterweg) ab.
Via Ermine
Römische Straße in Großbritannien, die von Londonium (London) nach Lindum (Lincoln) und York verlief. Es war eine der vier Hauptlandstraßen im römischen England und die Hauptverbindung in den Norden der Insel Richtung Hadrianwall.
Römerstrasse entlang des Niedergermanischen Limes
Diese Römerstraße, von der 1999 ein zweieinhalb Kilometer langes Teilstück in nahe der niederländischen Stadt Vleuten freigelegt wurde, verband unter anderem die Städte Ulpia Noviomagus (Nijmegen), Colonia Ulpia Traiana (Xanten) und Colonia Agippina (Köln) miteinander. Zwei weitere Fragmente, die bei Valkenburg und Woerden gefunden wurden, zeugen von dem Verlauf der Straße im nördlichen Teil. Der südliche Teil führte von Köln weiter über Mainz und Straßburg bis nach Vindonissa. Diese wichtige Römerstrasse verband damit nicht nur das Alpengebiet mit der Nordsee sondern auch alle größeren Militärlager am Rhein miteinander.
Via Nova Traiana
Via Nova nördlich von Bostra (Syrien)  
Zwischen 111 und 114 ließ der erste Statthalter der Provinz Arabia den sogenannten Königsweg (alter Handelsweg) zur via nova Traiana ausbauen. Die in Bostra (Syrien) stationierten Legionäre der Legio III Cyrenaica stellten diese Strasse 114 fertig. Sie verband die neue Provinzhauptstadt Bostra (Arabia) mit Aila (Aquaba) am Golf. Im Norden führten Abzweigstrecken von Philadelphia und Bostra zu den Städten der Dekapolis wie Gerasa (Jerash), Scythopolis (Beisan), Capitolias (Beit Ras), Damaskus und anderen. Diese waren wiederum verbunden mit anderen römischen Hauptrouten, die Ägypten, Palästina und Syrien miteinander verbanden, wie die Via Maris. Durch die Anlage zahlreicher Kastelle wurde die 360 km lange Strecke zwischen Bostra und Aila zur gut befestigten Grenzlinie, dem sogenannten Limes Arabicus.
Bernsteinstraße
Diese wichtige Handelsstrasse führte von Aquileia (an der Adria) über Carnuntum (Übergang über die Donau) in sogenannte "barbarische" Gebiete und weiter als Handelsweg bis in den Ostseeraum.